本文旨在通过对模拟器专项培训的总结并结合笔者二十余年集装箱船工作实践，探讨模拟器专项培训的必要性、重要性，以船舶驾驶人员的视角对培训重点、尤其在船型加改变时培训内容设置等方面提出自己的理解，以期与广大同僚一道为提高模拟器专项培训效果、强化船舶驾驶人员技能以及促进船舶操作安全水平提升而努力。

近几年来集装箱船舶的超大型化好像开了挂，单船设计载箱量迅速从10000 TEU攀升至18000 TEU进而跃升至24000 TEU，各大航运巨头争相刷新旗舰船型的载箱量纪录。船舶造价、货物运费、货物价值、运维成本等的叠加使得这些ULCC（Ultra Large Container Carrier）成为了名副其实的大宝贝，借用描述黄金的“24K”来形容毫不为过。船舶所有人、船舶经营人甚至港口码头的经营人等相关利益方都清楚的了解这些ULCC所能带来的巨大利润也更明白她们因事故而可能造成的巨大损失和严重后果。事实上，众所周知的原因大量新造集装箱的加速交付，各大船公司面临与其配备是足够数量的集装箱船员的缺乏，而一直以来都会为各发展阶段的旗舰船型配备相应的优秀驾驶员团队以期最大限度降低因人为因素而导致的船舶事故。对于船舶驾驶人员而言，船舶的迅速超大型化既带来了期待与自豪，也同时带来了压力与担忧，面对每一次的船型升级，不禁自问：我们准备好了吗？

带着这个问题，我参加了为24000TEU ULCC接船团队安排的强化培训，期间与有着多年集装箱船舶经验的船长们共同交流、分享从业经验与体会。强化培训期间，不仅有业内资深培训导师的重点精讲，也有具备该船型丰富操纵经验的高级引航员的细节提点；模拟训练涵盖了抵/离引航站、靠/离泊位、进出锚地、狭水道航行等典型船舶低速操纵场景。总体而言，为期五天的培训内容丰富、节奏紧凑且颇有收获。根据自身从业经验并结合与参训人员的交流，个人认为此类强化培训应重点强调体会差别、纠正误区、弥补短板和贴近实际等四个方面。

一、体会差别

无论载箱量1000TEU的小型船还是24000TEU的ULCC，始终是集装箱船，基本的船型、操纵特点没有发生根本性的变化。有着多年集装箱船舶从业经验的船长们大都经历了此类船舶由小到大，船型逐级提升的发展进程，对集装箱船舶逐渐大型化所带来的实际操作影响有着多年的、持续的亲身体会，结合职业历程中的持续知识更新、技能培训以及多年实践经验的积累，可以认为这些资深从业者对ULCC所带来的挑战是有所准备的。换言之，如果从业者的职业发展路径是较为线性的，经历过步进的船型升级至相近级别ULCC，那么我认为针对他的训练可以仅仅是适应性的；反之，如果从业者没有合理的船型升级履历或船型尺寸跨度较大，那么这种培训则应该是强制要求的。无论何种情况，针对船型升级而设置“体会差别”的环节不可或缺，即使只是简单模拟操作效果对比，诸如对比不同尺寸船舶的旋回性能、停船性能等。

二、纠正误区

船长们在长期的航海实践中积累了较为丰富的经验并大多形成了具有“自身特点”的船舶操纵理念和方法，在实际工作中屡试不爽，但这种“屡试不爽”可能会造成理论与实践结合中的误区。以对“安全航速”的理解掌握为例，基于对超大型船舶巨大操纵惯性及其可能造成后果的忌惮，相信部分同僚和我一样形成了低速航行和操纵的倾向，以为“低速即安全”，忽视了外力对低速操纵中的超大型集装箱船舶的影响以及仅依靠船舶自身机动能力可能无法有效纠正的潜在危险。这样的倾向在一些特定环境下可能恰恰是不安全的，培训中设置的强风流条件下的抵离泊位，狭水道及弯头行驶等场景具有一定的针对性，有助于纠正受训者在此类船舶操纵理念中的误区。诸如此类的船舶操纵误区，应通过与大量资深从业者的交流获取，了解他们的想法是什么，是什么样的误区等等，通过收集、甄别、总结，配合具有针对性的培训手段进行误区纠正。

三、弥补短板

船舶驾驶人员的成长基于理论知识的掌握，提升于实践经验的积累。客观上，由于所处船型的不同，航海经历的不同，甚至行业前辈的指导不同，即使“优秀的船舶驾驶人员”也很难能够全面掌握船舶操纵的方方面面，地从业者或多或少存在着不同的短板。这些短板可能源于航海理论知识的掌握，也可能源于船舶操纵技术的积累，需要根据实际情况区别化对待，针对性强化。以对船舶“旋回圈”的认知为例，作为船舶的重要操纵参数，船长们对标准旋回圈的各项参数基本可以烂熟于心，但是对旋回圈在外力影响下的变形似乎欠缺预判，导致操纵时机把握欠准确；再如，操纵动作在一些训练场景中显得过于频繁且目的性不明确，侧面反映出操作者对操纵动作所能取得的预期效果不确定。参训人员在培训中表现出来的各种不足既具有普遍性也具有特殊性，不仅需要通过交流对受训人员自身认知进行了解，同时需要培训导师在练习中加以甄别和发现，从而较全面的对受训人员进行有针对性的查缺补漏。

四、贴近实际

就模拟器培训而言，无论培训导师还是受训人员都已经感受到模拟器提供给操作人员的各项感官还原度是有欠缺的，特别是通过视觉、听觉所获取的场景辨识效果尚不能令人满意。因此，个人认为在专项操纵训练科目的设计中应尽量减少干扰交通流的设置，以避免训练目的不突出的情况。任何现实场景出现前，驾驶人员在心理、注意力、情景意识等方面都是渐进的过程，是一个逐步加强的戒备过程。因此，在将受训人员置身于为突出某项训练目的而设计的场景时，不能忽略对其在各方面准备程度的考虑，尽量通过合理的训练场景设计弥补模拟器还原度方面的不足，同时提高受训人员内因的真实度，在场景方便培训中心利用自身优势尽量可以把此类船要去的港口给大家用作实操（当然由于时间关系港口的实操会受限）模拟器训练场景在强调受限水域的操作外还可引入深海恶劣海况模拟内容特别是诸如“Synchronous rolling”和“Parametric rolling”场景，这对于超大型集装箱船舶而言是非常具有针对性的。模拟器训练场景在设计中应充分注意培训者与受训者基于模拟器使用程度而产生的认知差别，在借助对场景的高度还原实现训练目的同时，全方位贴近实际为船舶驾驶人员提供指导。

引入资深引航员参与的训练环节是培训的最大亮点，引航员根据港口操作特点专门设计训练场景，并在每一次训练结束后与参训人员逐一进行交流，即表达对合理操作动作的认可也指出操作中的欠妥之处，思路清晰且有的放矢。源于作业水域、作业性质、作业频次等多方面因素，引航员和船长们在船舶操纵上有着比较明显的区别，具体表现为船舶操纵要素把握的准确度和船舶操控手段综合运用的合理性。针对船长们在这些方面的欠缺，引航员在讲评环节具体化、细节化了有关危险水域、危险因素辨识，不同风流影响下操作方式选择，港作拖轮作业特点及合理使用，抵/离泊姿态及靠泊速度控制等方面的内容，重点强调其中不利因素的抑制和有利因素的利用，帮助参训人员理清思路、加深理解。虽然短短几天的培训不能使船长们具备引航员水准的船舶操控水准，但是却可以从引航员的视角了解港区操作的操纵理念、操纵要领以及操纵意图，有助于船长们在工作中更好的与港口引航员配合操作进而保证港区船舶安全。其实这种有引航员介入的培训在国外早有尝试，一些船公司在高级职务晋升和持续业务评估中甚至引入受训者跟随引航员观察实船操作的环节且取得了相当不错的效果。作为受训者，我认为此次试水可以为国内的相关培训提供一些依据并期待未来培训的升级带给我们更好的培训效果。

本次培训的另一个值得称赞的亮点就是，模拟器实操训练时使用的港口场景，流场以及24000teu的船模都是由公司项目团队经过一年多时间自己开发和研制的，力争做到精准还原真实景象，便于学员模拟实操练习体验更接近实际场景，并在未来要去服务的船以及港口有个比较客观的认知，毫无疑问，船公司、船舶驾驶人员以及各相关方都希望借助切实有效的方法配合船型升级进行具有针对性的培训，从而加强并提升涉及可控人为因素的船舶安全水平。坦率的说，每一位船舶驾驶人员即使是具备多年操纵经验的船长当面对船型升级都会有一些疑问在心中，可能源于实际经历也可能基于想象的场景，这些疑问就像心中的“结”需要被了解、被打开。这些疑问联系着他们最关心的操纵技巧的某个（些）方面，联系着带给他们很大压力的操纵场景，亦或联系着他们曾在船舶操纵方面遇到过的困难。怎样积极的、主动的了解从业者心中的疑问？怎样给予他们所需的答案？怎样验证他们是否做好了准备？这是此级别培训设计中应重点考虑并解决的问题，再次感谢青岛引航站，公司项目组的各位大咖，感谢新海联的专业老师。